Introdução

Os acidentes de trânsito representam um crescente problema de saúde pública em todo o mundo. Destaca-se o cenário complexo e violento que transcende a magnitude no número de vidas ceifadas e o poderio incapacitante. Aproximadamente 1,24 milhão de pessoas são mortas por ano, e entre 20 e 50 milhões ficam feridas em decorrência de acidentes de trânsito, em todo o mundo ^1,2 . A metade das mortes registradas no mundo envolvem os usuários denominados “vulneráveis”: motociclistas (23%), pedestres (22%) e ciclistas (5%) ² .

O Brasil ocupa a 5ª posição entre os países com maior número de mortes no trânsito, precedido por Índia, China, Estados Unidos e Rússia ³ . As causas externas representam a terceira causa de morte entre a população brasileira ⁴ , e um terço dessas mortes são referentes a lesões/traumas decorrentes dos acidentes de trânsito ^5,6 . O número de óbitos por Acidentes de Transporte Terrestre (ATT) no Brasil, em 2013, foi de 45.099 óbitos ⁷ . Desse total, aproximadamente 27% ocorreram entre motociclistas ⁷ .

Apesar dos esforços para reduzir o número de vítimas no trânsito, observa-se o crescimento na frota de veículos, sobretudo o crescimento da frota de motocicletas, que aumentou na ordem de 403,7% entre 2001 e 2014, sendo o maior aumento nas regiões Norte e Nordeste do país ⁸ . O aumento exacerbado de motocicletas ocorre em vários países, sobretudo entre pessoas mais jovens atraídas, em sua maioria, pela possibilidade de rápido deslocamento, especialmente nos grandes centros urbanos, e em busca das vantagens oferecidas pelo veículo, como baixo custo e economia de combustível ⁹ .

A supervalorização do transporte individual, traduzida no aumento de carros particulares e de motos que disputam o espaço no trânsito, as dificuldades para a efetivação de transportes de massa de qualidade e a pressão das empresas para a rapidez nas entregas de encomendas, levando a formas perigosas de dirigir pelos motociclistas, além das condições das vias e da organização urbana, são fatores explicativos do aumento de acidentes neste grupo ^10-16 . Reichenheim et al. ¹⁷ apresentam diversos fatores de risco relacionados a óbitos e lesões ocorridos no trânsito, incluindo os acidentes envolvendo motociclistas, como: fatores humanos (dirigir sob o efeito de álcool, estresse, fadiga e tonteiras); os relativos ao sistema viário (sinais de trânsito deficientes e manutenção ruim das estradas, iluminação insuficiente ou inexistente, falta de acostamento e inclinações, drenagem ineficiente, muros de contenção e curvas inadequadas); os relacionados aos veículos (manutenção inadequada), assim como o excesso de velocidade.

Entretanto, a literatura é escassa sobre aspectos que dizem respeito à subjetividade dos condutores, suas visões de mundo, suas representações em torno do objeto motocicleta e dos riscos possíveis, que podem definir suas escolhas para maior ou menor proteção.

No presente estudo, propõe-se, então, um olhar sociológico sobre o risco que ultrapasse as condições materiais da organização social, centrando-se: nas características singulares das pessoas, nos valores culturais, nas representações e interações sociais que contribuem para a identidade e identificação dos sujeitos, em seus contextos de vida ¹⁸ .

O conceito de risco em epidemiologia foi utilizado para delimitar relações causais analíticas e abstratas, na forma de associações de caráter probabilístico com ampla aceitação científica no campo da saúde ^19,20 . Ampliou-se com o conceito de vulnerabilidade, que passou a expressar o reconhecimento dos diferentes graus e natureza da suscetibilidade dos indivíduos e coletividade às doenças e aos agravos, formado pelo conjunto integrado de aspectos sociais, programáticos e individuais que colocam os sujeitos em relação com o problema e com os recursos para seu enfrentamento ²¹ .

A sociologia do risco é uma esfera privilegiada neste sentido, pois aborda tanto a maneira pela qual os indivíduos se sentem ou não em perigo, dão sentido e agem em relação aos riscos, bem como os modos que as sociedades os concebem e os definem ^22-23 . Risco é uma noção socialmente construída, variável segundo lugares e épocas distintas. A percepção de risco remete aos modos de vida, aos valores familiares e coletivos introjetados por cada sujeito, refletindo uma moral em ação e uma visão de mundo que fazem parte também da vida intrapsíquica ²² , ao mesmo tempo em que há reconhecimento da existência de um mundo externo, com seus riscos objetivos ^24,25 .

Por não ser um decalque da realidade na consciência do indivíduo, o risco se mistura à subjetividade das representações sociais e culturais. Provém de um imaginário, e não de uma falta de reflexão ou de pretensa irracionalidade, é uma representação introjetada ²⁶ .

Considerando a complexidade do enfrentamento do problema, do crescimento da frota de motocicletas e dos acidentes a ele agregado, a promoção da saúde e a prevenção de agravos exigem conhecimentos para além de dados que associam eventos e fatores objetivos, que constituem a base de estudos quantitativos. Destaca-se a necessidade de estudos qualitativos que enfoquem as formas de viver das pessoas, para que se possa dar maior abrangência e profundidade ao conhecimento nesta área importante da saúde coletiva. A dinâmica e a multicausalidade do fenômeno acidentes de trânsito envolvendo motociclistas exigem estudos que enfoquem aspectos psicossociais para a compreensão sobre o que os sujeitos pensam e como enfrentam os possíveis riscos no uso da motocicleta nos espaços urbanos. Nessa perspectiva, o risco, em sua vertente sociológica, aprofunda a reflexão na discussão de vulnerabilidade social, porque acrescenta, à sua conceptualização, as representações, como aspectos psicossociais que condicionam os modos de viver e, por extensão, de promover saúde.

Nesse enfoque, o presente estudo tem o objetivo de compreender representações de motociclistas que sofreram acidente de trânsito em Belo Horizonte, Minas Gerais, acerca dos riscos e os diversos meios de transporte.

Metodologia

Pesquisa qualitativa de abordagem sociológica, com trabalho de campo realizado por meio de entrevistas abertas, iniciadas por uma questão central indireta sobre o objeto de estudo: “gostaria que me falasse sobre o uso de motocicleta por você” e questões de relance que contemplaram seus modos de pensar os riscos e modos de agir no trânsito.

A coleta realizou-se no período de fevereiro a maio de 2014, e foram entrevistados 16 motociclistas com idades entre 18 e 47 anos, em atendimento em hospital de referência para vítimas politraumatizadas, após a ocorrência do acidente de trânsito, em Belo Horizonte (BH), capital de Minas Gerais. Os critérios para inclusão dos sujeitos foram: (a) ser o condutor da motocicleta no momento do acidente; (b) ser maior de 18 anos, por ser a idade mínima prevista pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para aquisição da Carteira Nacional de Habilitação (CNH); (c) residir e ter sofrido o acidente no perímetro urbano da capital; (d) permanecer em atendimento no pronto-socorro ou internado por, no mínimo, 24 horas após admissão via ficha de atendimento do hospital; (e) apresentar condições clínicas para participar da entrevista.

A obrigatoriedade da CNH não foi definida como um critério de inclusão, justamente por ser um evento oportuno para compreensão das noções de riscos dos condutores que trafegam sem a CNH no trânsito de BH.

As entrevistas ocorreram depois de transcorridas 24 horas, pelo menos, da entrada do/a motociclista no hospital, devido ao maior número de atendimento de profissionais da equipe multiprofissional, procedimentos clínicos e exames complementares nestas primeiras horas.

A seleção dos participantes foi iniciada após levantamento dos prontuários para confirmação dos critérios de inclusão e, na sequência, foi realizado contato durante o período de internação com os ‘possíveis participantes elegíveis’ para verificação dos demais critérios de inclusão.

As entrevistas duraram em média 40 minutos cada, foram realizadas nas dependências do hospital, em locais que garantiam segurança e privacidade aos participantes, acertados previamente com a equipe do serviço. A entrevista ocorreu após esclarecimentos e objetivos da pesquisa, o aceite para participar voluntariamente e a assinatura do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE). As entrevistas foram gravadas em áudio e transcritas para análise.

O processo de coleta dos dados foi realizado em duas etapas. A primeira constou de identificação do perfil sociodemográfico dos participantes, levantamento de informações referentes ao acidente e ao uso da motocicleta, coletadas nas fichas de atendimento, nos prontuários e no relato dos participantes. A segunda etapa consistiu em entrevista aberta e em profundidade ^27,28 , para propiciar uma narrativa que desvelasse os modos de pensar e agir dos entrevistados em relação aos acidentes de trânsito, num processo de reflexão sobre os riscos, enfocando sua vivência e contexto de vida, inseridos no acontecimento do acidente ou riscos incorridos.

Não houve definição a priori do número de participantes. O critério para o término da coleta de dados foi o de saturação dos dados, verificado quando houve a existência de repetições de pontos de vista, de julgamentos e sentimentos sobre fatos e experiências relativos aos objetos presentes nas narrativas, o que propiciou segurança para definir a suspensão da coleta com novos participantes e permitiu estabelecer interpretação rigorosa e contextualizada do objeto em estudo ²⁹ .

Durante o processo de revisão dos prontuários para levantamento dos possíveis participantes segundo os critérios de inclusão e confirmação da elegibilidade, houve recusa por parte de sete pessoas. Essas foram substituídas por outras, até que a saturação dos dados qualitativos fosse alcançada, não havendo nenhum prejuízo para a coleta e os resultados. Tal recusa reforçou a importância de aprofundar a discussão das representações, pressupondo-se que há processos de negação dos sujeitos sobre o evento, a exemplo “não quero falar no assunto”.

Foram realizadas 16 entrevistas, sendo oito na Unidade de Pronto-Socorro e oito nos Setores de Internação (ortopedia, clínica cirúrgica e neurologia). Cada entrevistado recebeu uma identificação, com letra E seguida da letra inicial de seu prenome e o número correspondente à ordem crescente de realização da coleta, para preservar o anonimato.

A pesquisa foi aprovada pelos Comitês de Ética da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), parecer nº 471.184, e da Fundação Hospitalar do Estado de Minas Gerais (FHEMIG), parecer n° 604.412-0.

A análise dos dados coletados fundamentou-se na proposta de Análise Estrutural de Narrativa (AEN), apresentada por Demazière e Dubar ³⁰ , fundamentada em Greimas ³¹ , Greimas e Landowski ³² e Barthes ³³ , no eixo da Grounded Theory ³⁴: as categorias teóricas surgem após a interpretação das categorias empíricas criadas a partir da análise do conjunto das entrevistas. Nessa linha, considera-se que tudo na fala do sujeito tem sentido, e que a entrevista é uma construção de sentidos pelo entrevistado que narra fatos, histórias e as justificativas, além de apresentar pessoas e instituições envolvidas ao longo de sua fala. Depois de transcritas, cada entrevista foi exaustivamente lida. Inicialmente, por uma leitura vertical, na qual se buscou o sentido global, respondendo à questão: de que fala este texto? Posteriormente, houve a leitura horizontal: o texto foi sequenciado por ordem de aparecimento de cada objeto na fala, e cada sequência foi numerada em ordem crescente (S1, S2, ...). Em cada sequência foram identificados: os fatos (F), as justificativas apresentadas (J) e os personagens (P). Os dois primeiros foram numerados em ordem crescente dentro da sequência, e os personagens receberam o mesmo número ao serem repetidos em outras sequências. Em seguida, as sequências que tratavam de um mesmo assunto abordado em suas confirmações, diferenças e contradições, foram reagrupadas e receberam um título provisório que deram origem a uma categorização provisória da totalidade da entrevista individual. Em uma terceira etapa, buscou-se encontrar as semelhanças e as diferenças no conjunto das entrevistas, em uma leitura denominada transversal, na qual as categorias provisórias encontradas foram comparadas e reagrupadas para a totalidade das entrevistas, definindo-se, em suas conjunções e disjunções, as categorias empíricas sobre os objetos de estudo em pauta. Ao final, os resultados foram cotejados com a literatura pertinente, explicitando-se as categorias teóricas.

A partir da interpretação dos dados, definiu-se a categoria das representações sobre os meios de transporte. O conteúdo desta categoria é sustentado por representações em torno de condutas e riscos vivenciados no cotidiano do trânsito, compreendidas dentro de um contexto material e social, estrutural e conjuntural, de vida dos entrevistados.

Resultados

Foram entrevistados 16 sujeitos do sexo masculino, com idades entre 18 a 47 anos. Havia mulheres envolvidas em acidentes com motocicleta internadas ou em atendimento no hospital, entretanto, nenhuma delas preencheu, na totalidade, os critérios de inclusão. Em sua maioria, as mulheres eram ‘garupas’ no momento do acidente ou eram provenientes de outros municípios.

Os dados relativos à profissão, tempo de habilitação, tempo de pilotagem, uso da motocicleta (horas/dias), número de acidentes sofridos, motivo da locomoção durante o acidente atual e os diagnósticos secundários mais frequentes, de acordo com a Classificação Estatística Internacional de Doenças e Problemas Relacionados à Saúde ³⁵ , estão dispostos no Quadro 1 .

Discussão

No estudo atual, ao se analisarem representações dos condutores de motocicletas relacionadas aos acidentes de trânsito, encontrou-se, na categoria sobre os meios de transporte, seu conteúdo sustentado no reconhecimento de que o transporte coletivo (ônibus e metrô) e o transporte individual (carro) proporcionam maior segurança. Entretanto, esses meios de transporte não se configuram como opção real de transporte para esses motociclistas. A motocicleta, mesmo sendo um transporte inseguro, é representada como a alternativa para solucionar os percalços vividos no trânsito, para deslocamentos com rapidez e versatilidade, para não ficar “preso no trânsito”, controlando-se o tempo e ‘fazendo a vida fluir’, além de ser um veículo econômico.

Fatores relacionados ao veículo que influenciam na segurança dos motoristas estão associados ao desempenho do veículo nas manobras de trânsito e à ergonomia/conforto do motorista ³⁶ . Concomitantemente, ressalta-se a influência do design do veículo sobre essas duas variáveis ³⁷ . Sendo assim, experiências cotidianas e os atributos observados na composição dos diversos veículos e, sobretudo, a possibilidade de envolver-se em acidentes são os construtos que determinam a caracterização como transporte seguro ou inseguro.

Conforme descrito por Veronese ¹⁶ , “o domínio do conhecimento sobre o cotidiano resulta numa sensação de segurança”. Nesse sentido, ao introjetar a existência de proteções inerentes à estrutura de veículos como carros, ônibus e metrô, os entrevistados a reconhecem como algo concreto e objetivo que será capaz de assegurar mais segurança e proteção física em caso de envolvimento em acidentes. A imagem da motocicleta é, então, de um veículo aberto e sem proteção física.

Todavia, a qualidade insatisfatória dos transportes coletivos fez com que muitos indivíduos optassem por meios de transportes individuais, o que piorou os problemas de trânsito nas grandes cidades ^10,17 . Muitos motociclistas utilizam este mesmo argumento para explicar a escolha pela motocicleta como meio de transporte individual. Destaca-se que, além da versatilidade e do baixo custo de aquisição, a vantagem econômica, frente ao custo de usar o transporte coletivo, foi um dos motivos importantes para o aumento no uso das motocicletas ¹⁰ . Como consequência, a motocicleta tornou-se o meio de transporte individual mais popular do Brasil ¹⁶ e, também um dos meios de transporte mais perigosos ^12,38 . Entretanto, as motocicletas oferecem maior mobilidade e vantagens na utilização do espaço quando comparadas aos automóveis, bem como permitem o deslocamento em espaços reduzidos de forma eficiente, garantindo mobilidade e acessibilidade mesmo em ambientes congestionados ^12,36,39,40 . A redução de permanência em engarrafamentos foi apontada como vantagem para os motociclistas ¹² . Além da possibilidade de redução do tempo de viagem, é um meio mais econômico de se deslocar e um meio de trabalho para algumas pessoas ⁴⁰ .

A ênfase na ausência de segurança ou proteção confere aos motociclistas maior possibilidade de se envolverem em circunstâncias nas quais as situações de perigo ocasionem lesões a sua integridade física. O perigo ocorre, sobretudo, por causa da convivência com veículos de grande porte, pela dificuldade de esses condutores verem a motocicleta e pela falta de proteção física dos motociclistas, tornando-os especialmente vulneráveis ¹⁰ . Pesquisa ⁴¹ realizada na Nova Zelândia e Austrália revelou que motociclistas são vulneráveis a lesões mais graves pela falta de proteção do veículo. Além disso, em situações semelhantes de um mesmo acidente, as consequências são mais severas para os motociclistas do que para os motoristas de carros ⁴¹ . Nas motocicletas, um grande desafio para a melhoria da segurança está associado à tecnologia de frenagem e aos dispositivos de segurança mais eficazes, como coletes infláveis, capacetes e melhor proteção para membros ⁴² .

Os benefícios advindos do uso da motocicleta no cotidiano superam os riscos que são vislumbrados como probabilidade de acontecer, e não como certeza de que, de fato, ocorreram, como foi o caso dos entrevistados.

Toda percepção de risco implica forte conotação afetiva e intervenção de um discurso social e cultural. O medo parece estar menos relacionado à objetividade do risco e mais ao imaginário produzido e induzido por ele, incluindo-se certo fatalismo em relação aos perigos. A representação de risco não é uma fantasia do sujeito, mas sua medida pessoal do perigo, não havendo erro ou deformação no momento da decisão, e sim busca de uma significação própria ²⁶ . É resultado de uma paixão singular, de um prazer que inaugura um modo de vida, ou é considerado como exterior ao sujeito ²³ . Se, coletivamente, o risco ganha, por vezes, proporções de ameaça muito maiores do que o real, na esfera individual o sujeito sente-se, muitas vezes, atraído por ele e o vivencia como ato proibido ou transgressão desejada, seja pelo prazer que sente pela conduta e seu enraizamento em sua identidade, seja pela recusa que lhe ditem seus atos ou porque considera que os outros não são ele, e, no que lhe diz respeito, nada teme porque se considera mais forte que a morte ²⁶ .

Riscos construídos ‘mentalmente’ e aqueles que surgem como ameaças ‘reais’ foram desvelados pelos entrevistados ao remeterem às vantagens e desvantagens decorrentes do uso de motocicletas, amparados tanto no conceito de risco como algo distante ou como de risco sendo sinônimo de perigo ⁴³ , seja ele imponderável, fora do controle do sujeito, ou desejado e assumido para se reforçarem identidades ¹⁸ . A percepção dos riscos no trânsito parte, então, da disposição do sujeito para vislumbrar possibilidades de um tipo de acidente acontecer e de gerar consequências ⁴⁴ , assim como à sua subjetividade para não querer entrar neles, ou, ao contrário, acreditar que vale a pena vivê-los, fundados em valores, crenças e significados sociais correntes da contemporaneidade, como a crença em ser diferente, por usar um meio de transporte que oferece “maior liberdade” e, por isso, maior possibilidade de infringir regras, de não ter de cumprir as normas instituídas ⁴⁵ .

Os resultados da pesquisa corroboram achados anteriores que apontam que quanto mais o motociclista está habituado a condutas arriscadas, mais ele comete infrações, e, ao enxergar benefícios, arrisca-se a cometê-las ⁴⁶ ; além de que aquele condutor que se sente mais inseguro em relação à motocicleta, tende a cometer menos violações ⁴⁷ . Quebrar a lógica pragmática da sociedade, que leva a representações de desvalorização da vida em detrimento de benefícios imediatos, parece fundamental para um trânsito com menor risco aos motociclistas, no qual uns e outros se reconheçam como iguais, inclusive em relação às leis e punições.

Considerações Finais

A opção pela abordagem teórico-metodológica utilizada nesta pesquisa possibilitou desvelar as posturas e des(caminhos) dos motociclistas no cenário multifacetado do trânsito, numa trama complexa de representações sustentadas e imbricadas em torno dos riscos vivenciados no cotidiano do trânsito.

Transportes seguros são retratados, pelos sujeitos, como capazes de conferir proteção em caso de acidente. A presença de “lataria” fechada e o “porte do veículo” são representados como elementos que agregam maior sensação de segurança e produzem menor possibilidade de ocasionar lesões, descritos, sobretudo, para automóveis e ônibus. Porém, dificuldades observadas no cotidiano para efetivação do transporte coletivo ou individual – como a lotação, a demora, o tempo de deslocamento, o excesso de veículos e o trânsito – são representadas como entrave, pelos motociclistas, para optar por estes meios de transportes no dia a dia. Embora as representações de transporte seguro excluam a motocicleta, observa-se que o elemento crucial para escolhê-la como meio de transporte é uma visão pragmática da vida social, expressa nas representações de rapidez e eficiência. Além disso, os riscos significam também prazer e identidade, sendo a infração de normas considerada com naturalidade.

Optou-se, nesse estudo, por desvelar sentidos atribuídos às experiências e condutas desempenhadas no trânsito pelos motociclistas, ao se considerar que compreender suas formas de pensar o mundo é fundamental para se interpretar o fenômeno dos acidentes de trânsito que tanto mal fazem à sociedade.

Os resultados suscitam discussões e maior aprofundamento acerca de aspectos importantes a serem pesquisados na abordagem do fenômeno de saúde coletiva. Aspectos, por exemplo, que aprofundem a análise das representações aqui explicitadas, porém com delimitação também por: gênero, idade, relações familiares, condições clínicas, tempo de internação, outros atores no trânsito e rede social, além de acrescentar cotejamentos com representações de condutores de outros veículos sobre o tema. Estudos que busquem aprofundar aspectos subjetivos dos sujeitos acerca do ‘trânsito’ ainda são pouco frequentes e, certamente, podem contribuir para que as políticas públicas de saúde sejam mais voltadas para a valorização da vida.