Os radares fixos modificam o comportamento relacionado à velocidade excessiva dos condutores em áreas urbanas?

Os radares fixos modificam o comportamento relacionado à velocidade excessiva dos condutores em áreas urbanas?

Autores:

Daniele Falci de Oliveira,
Amélia Augusta de Lima Friche,
Dário Alves da Silva Costa,
Sueli Aparecida Mingoti,
Waleska Teixeira Caiaffa

ARTIGO ORIGINAL

Cadernos de Saúde Pública

versão impressa ISSN 0102-311Xversão On-line ISSN 1678-4464

Cad. Saúde Pública vol.31 supl.1 Rio de Janeiro nov. 2015

http://dx.doi.org/10.1590/0102-311X00101914

Introdução

Acidentes de transporte terrestre estão entre as principais causas de mortalidade e incapacidade em todo o mundo e projeta-se que serão responsáveis, cada vez mais, pelos gastos de saúde pública nas próximas décadas. Estima-se que até 2020, os acidentes de trânsito passarão da 9a para a 3a posição no ranking mundial de carga global de doença, medida em anos de vida ajustados por incapacidade 1.

Anualmente, estima-se que 50 milhões de pessoas sofrem lesões relacionadas a acidentes de transporte terrestre, resultando em cerca de 1,3 milhão de mortes; 62% estão concentrados em dez países. O Brasil ocupa a quinta posição no ranking mundial, precedido pela China, Índia, Rússia e Estados Unidos. No Brasil, a taxa de mortalidade no trânsito variou de 18-22,5 mortes/100 mil habitantes, de 2000 a 2010. Anualmente, o número de mortes e feridos graves ultrapassa 150 mil vítimas e o total de despesas relacionadas a acidentes gira em torno de 15 bilhões de dólares 2,3.

A gravidade desse cenário levou o Ministério da Saúde do Brasil a implantar várias estratégias, desde 2001, com o objetivo de monitorar a morbidade e mortalidade atribuível aos acidentes de transporte terrestre 4,5.

Atualmente, o Ministério da Saúde tem articulado ações integradas a esforços globais iniciados pela Organização das Nações Unidas, que proclamou o período de 2011-2020 como a Década de Ação para a Segurança Viária, por meio do Road Safety in 10 countries Project (RS10). O Projeto compreende várias ações multisetoriais de intervenção para segurança de trânsito, dentre as quais inclui o impacto do controle de velocidade como um alvo 6,7. Esse Projeto, lançado em todo o país em 2011, tem o nome de Vida no Trânsito.

O excesso de velocidade, cuja definição adotada neste artigo é “dirigir acima do limite legal estabelecido8, é um grave problema de segurança no trânsito em muitos países, contribuindo, em pelo menos um terço de todas as lesões causadas pelo trânsito, além de constituir um fator agravante nestes eventos. Quanto maior a velocidade desenvolvida pelo veículo, maior o risco de uma colisão e a probabilidade de ocorrência de lesões graves 9.

Utilizados para regular a velocidade do tráfego valendo-se do estabelecimento de um limite superior, os limites de velocidade contribuem para diminuir a variação da velocidade dos veículos. No Brasil, os limites de velocidade variam de 30 a 110km/h. Em áreas urbanas, variam entre 80km/h em vias de trânsito rápido; 60km/h em vias arteriais; 40km/h nas vias coletoras e 30km/h nas vias locais. Esses limites são regulamentados pelo Código de Trânsito Brasileiro 10 e complementam outras medidas de gestão da velocidade, como o uso de instrumentos ou equipamentos que registram a velocidade medida, classificados em fixos, estáticos, móveis e portáteis 11. Em detrimento de todos os esforços no sentido de coibir um dos fatores de risco sabidamente associados à determinação e gravidade dos acidentes, pouco tem sido investigada a adesão da população a este controle.

Em uma recente revisão sistemática, Wilson et al. 12 avaliaram o impacto dos radares sobre o excesso de velocidade, os acidentes de trânsito e a redução de feridos e mortes. Apesar das limitações metodológicas, os autores mostram que os radares de velocidade são uma intervenção útil para a redução do número de acidentes de trânsito e mortes. No entanto, embora o nível de evidências demonstre claramente uma direção positiva nesse efeito, os autores apontaram várias lacunas nesse campo de conhecimento e recomendam mais estudos, especialmente em países em desenvolvimento, onde nenhum artigo foi encontrado 12.

Portanto, esta investigação foi delineada para avaliar a prevalência de veículos e seus condutores que não trafegam em conformidade aos limites de velocidade instituída pela legislação vigente em vias urbanas arteriais de uma capital brasileira, a 200m após medidores de velocidade fixos e visíveis, e 200m após pontos não cobertos por este tipo de controlador de velocidade, considerado como grupo de comparação. Além disso, este trabalho pretende estudar as características dos condutores relacionadas ao uso de dispositivos de segurança e uso de celular, sexo e tipo de veículo. Nossa principal questão é conhecer a prevalência dos motoristas que aderem ou não aos limites de velocidade fiscalizada pelos medidores de velocidade fixos, chamados neste estudo de radares fixos. Este trabalho é parte do processo de avaliação do Projeto Vida no Trânsito, na cidade de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil.

O referencial teórico utilizado neste estudo engloba a integração do modelo teórico da saúde pública de Susser com o modelo socioecológico de Bronfenbrenner (1979, apud por Runyan 13) e o modelo da Saúde Urbana 14, além da matriz de Haddon 15. Tais modelos e a referida matriz possuem características semelhantes quanto ao fato de serem abordagens sistêmicas, valorizarem a prevenção e levarem em conta a multifatoriedade de causas relacionadas aos acidentes de trânsito, incluindo tanto o espaço físico quanto o social, apontando a necessidade de esforços e ações multisetoriais e que vão além do setor saúde para o enfrentamento deste agravo.

Métodos

Estudo observacional do tipo roadside de desenho transversal, realizado por meio de observação direta dos veículos, condutores e das condições das vias, na cidade de Belo Horizonte, no período de 24 de outubro a 6 de novembro de 2012.

Belo Horizonte é a capital do Estado de Minas Gerais, localizada na Região Sudeste do Brasil. Conta com uma população de 2.258.096 habitantes, sendo considerada a sexta maior cidade do país 16. A frota é de 1.596.081 veículos 17.

Delineamento e cálculo da amostra

O delineamento da amostra foi realizado de acordo com as informações fornecidas pela Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S/A (BHTRANS), incluindo: (1) listagem completa de todas as vias arteriais da cidade contendo rotas com e sem radares fixos; (2) estudos de fluxos diários de acordo com os tipos de veículos (automóveis, ônibus, caminhões e motocicletas); (3) informações, de acordo com a variabilidade dos dias da semana e turnos, dos acidentes atribuídos ao excesso de velocidade 18.

Utilizando-se a técnica de agrupamento de clusters – método Ward 19, os 50 radares existentes na cidade foram agrupados em quatro estratos segundo os estudos de fluxo diário de veículos. Para o cálculo do tamanho total da amostra 20 com alocação ótima e custo de coleta de informação fixo e igual para todos os estratos, foi utilizado o nível de confiança de 95%, margem de erro de 1% e 20% de perdas, de acordo com as expressões a seguir:

, (tamanho da amostra total)

, (tamanho da amostra em cada estrato i)

sendo L = 4 estratos, no tamanho da amostra (ou seja, o número total de veículos a serem amostrados), ni o tamanho da amostra em cada estrato i, oi, σ2i a variância amostral, Ni o tamanho da população, Ni o tamanho do estrato populacional i, Wi = Ni/N o peso do estrato i, i = 1,2,...,L; d o desvio, Zα/2 o valor correspondente ao nível de significância α = 0,05 na distribuição normal padrão.

A amostra mínima requerida foi de 2.220 veículos em trechos precedidos por radares e de 2.340 veículos em trechos sem radares.

Com base em informações georreferenciadas sobre a localização dos radares das vias arteriais, foram selecionados, aleatoriamente, os pontos de coleta e os correspondentes segmentos de 200 metros que seriam observados tendo em conta a presença e ausência de radares fixos. A elegibilidade de cada segmento (com e sem radar fixo) foi verificada usando-se o Google Maps (http://maps.google.com.br) para visualização de aspectos estruturais das vias. Para ser elegível, o ponto e seu segmento correspondente deveriam atender os seguintes pré-requisitos: (1) ter limites de velocidade que não ultrapassassem 60km/h verificada pela presença de sinalização legal; (2) ser seguro e ter uma boa visibilidade para os observadores (observação sem obstáculos); (3) ter condições para uma correta utilização do radar de acordo com o protocolo; (4) ter radar fixo em pleno funcionamento (quando fosse o caso); (5) ausência de redutores de velocidade como lombadas, sinais de parada, faixa de pedestre ou qualquer outro dispositivo (permanente ou não); (6) ter fluxo de tráfego suficiente de, pelo menos, 30 veículos a cada 15 minutos, conforme verificado por contadores de fluxo, realizados no início da observação.

Para cada ponto, dois pontos adicionais foram selecionados aleatoriamente como alternativa em caso de inelegibilidade verificada durante o trabalho de campo. Os pontos foram alocados de maneira que cada estrato representasse os três turnos e os dias da semana.

O trabalho de campo e a coleta de dados

A coleta de dados ocorreu em todos os dias da semana em três turnos (manhã, tarde e noite). Nos fins de semana, incluindo sexta-feira, sábado e domingo, um turno extra foi adicionado (madrugada). Cada turno teve uma duração média de 2h30m, com seis períodos de observação de 15 minutos e intervalo de cinco minutos entre eles.

Um inventário especialmente delineado para este estudo, fundamentado no método de Observação Social Sistemática (OSS) 21, foi aplicado nos segmentos selecionados. O protocolo incluiu características físicas e dinâmicas do segmento, tais como caracterização da via (seca/molhada, boas ou más condições); condição do tempo (ensolarado, nublado, chuva leve ou pesada); presença de sinalização e presença de polos geradores de tráfego.

Entende-se por sinalização o “conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito local e maior segurança dos veículos e pedestres que nela circulam22 (p. 173). As variáveis referentes a esse tópico foram: canteiro central, grade de proteção, faixa de pedestre, lombada, sinal horizontal, semáforo, sinal luminoso, faixa preferencial e placas de velocidade. Polos geradores de tráfego, por sua vez, “são empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região, além de agravar as condições de segurança de veículos e pedestres23 (p. 8). Neste estudo, foram identificados os seguintes polos geradores de tráfego: escolas, hospitais, supermercados, indústrias, shopping centers, centros comerciais, pontos de ônibus e estações de metrô.

A média do fluxo de veículos do segmento foi obtida pela contagem de veículos no início e final do turno da coleta de dados por um período de 15 minutos cada, usando-se contadores digitais. Dois observadores independentes realizaram a coleta dos dados.

O radar portátil, modelo UltraLyte (Laser Technology Inc., Centennial, Estados Unidos), aprovado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (INMETRO) foi utilizado para a aferição da velocidade. A equipe de campo ficou posicionada nas laterais das vias elegíveis; um observador treinado utilizando o radar portátil informava a velocidade para outro observador, que era o responsável pelo preenchimento do formulário.

Adicionalmente, informações sobre a caracterização do motorista e veículo foram coletadas por outros dois observadores treinados de acordo com o protocolo, incluindo o tipo de veículo, sexo do condutor, uso de telefone celular, capacetes e cintos de segurança.

Em todas as etapas, a equipe de trabalho de campo foi exaustivamente treinada e os instrumentos foram previamente testados e validados em um estudo piloto.

A análise foi realizada em três etapas. A primeira constou da validade interna da amostra de acordo com a presença ou ausência do radar fixo, em relação às variáveis que caracterizavam as vias. Ou seja, comparamos possíveis características aferidas localmente que pudessem alterar o comportamento do condutor, exceto no que se refere à presença do radar fixo. Uma dessas características foi avaliada por meio da variável veículo/ponto, que estimava o número médio de veículos que foram observados por ponto de coleta considerando a presença ou não do radar fixo.

A segunda constou da validade externa que compara, de forma ecológica, o conjunto das características dos veículos observados a 200m dos radares com aquelas fornecidas pelo órgão de trânsito responsável pela via e referentes aos mesmos radares sorteados segundo os dias da semana e turnos, incluindo fluxo e velocidade médios, tipo de veículo e porcentual daqueles com excesso de velocidade. As informações foram fornecidas pelo órgão de trânsito com base no registro sistemático feito pelos radares fixos, composto por informações de todos os veículos que transitavam pelo radar no período do estudo. Essa etapa tinha como finalidade aferir a representatividade de nossa amostra frente ao universo de veículos que passavam pelos radares.

A terceira, de uma análise bivariada comparando o sexo do condutor, o uso do celular e do cinto de segurança, considerando a presença e ausência do radar fixo, com o intuito de verificar as possíveis associações entre características dos condutores em relação ao excesso de velocidade.

O processamento dos dados foi realizado pelo software TELEform v10.2 (http://www.car diff-teleform.com/). As proporções, médias e medianas, com seus respectivos desvios, foram descritas e comparadas pelos testes que seguem: teste de qui-quadrado, teste exato de Fisher, teste t de Student, análise de variância (ANOVA) e comparações múltiplas utilizando-se o método de Bonferroni, considerado o nível de significância de 5%. O software Stata (StataCorp LP, College Station, Estados Unidos) foi utilizado para as análises.

Este estudo está inserido no Projeto Vida no Trânsito – Avaliação do Projeto Vida no Trânsito em Belo Horizonte (MG) e Campo Grande (MS), submetido e aprovado pelo Comitê de Ética e Pesquisa da Universidade Federal de Minas Gerais (Plataforma Brasil, em 29 de novembro de 2012, número do parecer 158.014).

Resultados

A amostra foi composta por 48 pontos e respectivos segmentos de coleta, sendo 35 precedidos pelo radar e 13 não, em 12 vias arteriais, totalizando 8.628 veículos observados. Desses, 53 observações foram excluídas devido à falta de informações sobre velocidade ou tipo de veículo, resultando em 8.565 veículos, tamanho amostral com poder de estudo acima de 90%.

Nenhuma das características avaliadas com o intuito de verificar a validade interna da amostra mostrou-se associada à presença do radar (Tabela 1), com exceção do fluxo médio de veículos, que foi maior nos pontos com radar (p < 0,001). Esse resultado já era esperado, considerando o critério adotado pelo departamento de trânsito em eleger locais de maior fluxo de veículos para a instalação inicial de radares fixos.

Tabela 1 Comparação das características da via com relação à presença de radar. Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil, 2012. 

200m após o radar (n = 35) 200m após o ponto de comparação sem radar (n = 13) Valor de p
Características das vias
Número de faixas * [n (%)] 0,999
Uma 1 (2,9) 0 (0,0)
Duas 33 (97,1) 13 (100,0)
Condições da pista * [n (%)] 0,999
Seca 31 (88,6) 11 (84,6)
Molhada 4 (11,4) 2 (15,4)
Clima ** [n (%)] 0,093
Ensolarado 23 (65,7) 4 (30,8)
Nublado 11 (31,4) 8 (61,5)
Chuvoso 1 (2,9) 1 (7,7)
Inclinação da pista ** [n (%)] 0,067
Plana 17 (50,0) 11 (84,6)
Moderada 17 (50,0) 2 (15,4)
Período do dia ** [n (%)] 0,426
Madrugada 6 (17,1) 0 (0,0)
Manhã 9 (25,7) 5 (38,5)
Tarde 10 (28,6) 4 (30,8)
Noite 10 (28,6) 4 (30,8)
Sinalização * [n (%)] 0,999
Sim 34 (97,1) 13 (100,0)
Não 1 (2,9) 0 (0,0)
Polo gerador de tráfego * [n (%)]
Sim 34 (97,1) 12 (92,3) 0,945
Não 1 (2,9) 1 (7,7)
Características dos veículos ***
Total de veículos na amostra 6.243 2.322
Fluxo médio/ponto (veículos/minuto) ## 23 16 < 0,001 #
Veículos/ponto ## [n (±DP)] 179 (178,3±2,0) 179 (178,6±1,3) 0,617
Velocidade ## [n (±DP)] 57 (58,6±12,0) 55 (56,9±12,5) 0,668
Tipo de veículo/ponto ** [n (%)] 0,929
Automóvel 129 (72,1) 133 (74,3)
Motocicleta 26 (14,8) 23 (12,7)
Ônibus 11 (5,9) 12 (7,0)
Caminhão 13 (7,2) 11 (6,0)

* Teste exato de Fisher; ** Teste de qui-quadrado; ** Fluxo médio e tipo de veículo representam a média do total por ponto; # Teste t de Student significativo a 5%; ## Teste t de Student.

No presente trabalho, verificamos que 40,0% dos veículos observados em locais precedidos por radar e 33,6% nos locais sem radar (p < 0,001) excederam os limites legais.

Em locais com radares fixos a média de velocidade foi de 58,6 ± 12km/h, comparada a 56,9 ± 12,5km/h nos locais sem radares. A composição dos tipos de veículos não apresentou diferença significativa (p = 0,929). Os veículos no geral apresentaram a seguinte distribuição: automóveis (72,7%), motocicletas (14,2%), ônibus (6,2%) e caminhões (6,9%).

Todos os motociclistas foram observados usando capacete. Contudo, chama atenção que mais da metade dos motociclistas excederam os limites de velocidade, atingindo inclusive os mais altos valores registrados, independentemente da presença ou ausência do radar fixo.

Automóveis e motocicletas foram os que mais apresentaram valores discrepantes. Todos os tipos de veículos apresentaram velocidade média levemente superior na presença de radares fixos com relação aos locais sem radares. Em ambos os locais, a velocidade média dos automóveis e motocicletas foram maiores que a velocidade média dos ônibus e caminhões (p < 0,001) (Figura 1).

Figura 1 Velocidade por tipo de veículo em pontos com e sem radar fixo. Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil, 2012. 

Quanto à validade externa de nossas observações, não foram encontradas diferenças entre o observado pelo nosso estudo a 200m do radar e as informações fornecidas pelos radares fixos dos respectivos pontos de coleta em relação ao fluxo médio por minuto e à distribuição do tipo de veículo (p > 0,05). Entretanto, na comparação das velocidades médias e proporções nos estratos de distribuição do limite de velocidade foram significativamente menores os patamares fornecidos pelos radares fixos, fornecidas pela BHTRANS com as aferições realizadas 200m depois. Ou seja, no ponto do radar fixo foi observada menor velocidade média (48,2km/h vs. 57,9km/h, p < 0,001) e maior proporção de veículos dentro do limite de velocidade (99,7% vs. 61,9%, p < 0,001). Após 200m dos radares pode ser observado que os veículos apresentavam significativamente maior velocidade média (57,9km/h) e maior proporção (38,1%) de veículos acima do limite legal de velocidade (Tabela 2).

Tabela 2 Comparação entre os dados do Projeto Vida no Trânsito e Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S/A (BHTRANS), ajustados pela frota de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil, 2012. Validade externa. 

Variáveis BHTRANS (no radar) [n = 34.627] Projeto Vida no Trânsito (200m do radar) [n = 4.825] Valor de p
Fluxo médio (veículos/minuto) * [n (±DP)] 23,9 (±18,0) 23,5 (±14,7) 0,134
Velocidade média (km/h) * [n (±DP)] 48,2 (±6,5) 57,9 (±11,8) < 0,001 **
Tipo de veículo *** [n (%)] 0,597
Automóvel 28.861 (75,4) 3.557 (71,0)
Motocicleta 3.067 (13,4) 703 (12,7)
Ônibus/Caminhão 2.699 (11,2) 565 (16,3)
Limite de velocidade *** [n (%)] < 0,001 **
Dentro do limite de velocidade 34.581 (99,7) 2.985 (61,9)
Até 20% acima do limite de velocidade 44 (0,2) 1.305 (27,1)
Entre 20% e 50% acima do limite de velocidade 2 (0,1) 507 (10,5)
Acima de 50% do limite de velocidade 0 (0,0) 28 (0,5)

* Teste t de Student; ** Teste significativo a 5%; *** Teste de qui-quadrado.

Na avaliação das características dos condutores, perdas de informações ocasionadas por falha na observação de campo totalizaram 9,1% para sexo, 16,2% para celular e 17,2% para cinto (sem considerar motocicletas). Na análise do uso do celular foram consideradas 7.048 observações e do uso do cinto 5.980 observações. Dos condutores com tais informações observadas, 87,6% eram homens, em 3,3% foram observados o uso do celular e 74,6% faziam uso do cinto de segurança.

Foi verificado que nos segmentos precedidos pelos radares fixos não foi encontrada associação significativa de sexo com uso do celular (p = 0,581) entre condutores dentro do limite de velocidade; associação limítrofe foi observada para aqueles acima do limite (p = 0,053) (Tabela 3). Quando comparadas aos homens, as mulheres, apesar de utilizarem mais o cinto de segurança (88,89% vs. 71,80% p <0,05), independentemente do limite de velocidade e da presença de radares fixos, foram observadas usando, em maior proporção, os celulares (5,02% vs. 3,00%, p = 0,001). Nos segmentos sem radares essas proporções foram significativamente maiores quando comparadas aos homens (6,47% vs. 2,71%, p = 0,001), independentemente do limite de velocidade (Tabela 3).

Tabela 3 Comparação entre homens e mulheres condutores de veículos de acordo com o uso de celular, uso de cinto de segurança e presença de radar e excesso de velocidade. Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil, 2012. 

Excesso de velocidade
Dentro do limite Valor de p Acima do limite Valor de p
Masculino Feminino Masculino Feminino
n % n % n % n %
Presença de radar
Sim
Uso de celular
Sim 90 3,6 16 4,1 0,581 42 2,5 9 4,9 0,053
Não 2.425 96,4 370 95,9 1.655 97,5 174 95,1
Uso de cinto
Sim 1.556 70,8 323 87,8 < 0,001 * 974 73,3 159 89,8 < 0,001 *
Não 642 29,2 45 12,2 355 26,7 18 10,2
Não
Uso de celular
Sim 36 2,7 11 6 0,015 * 18 2,7 7 7,3 0,019 *
Não 1.292 97,3 171 94 643 97,3 89 92,7
Uso de cinto
Sim 830 72,5 153 87,4 < 0,001 * 357 70,4 77 95,1 < 0,001 *
Não 315 27,5 22 12,6 150 29,6 4 4,9

* Teste de qui-quadrado significativo a 5%.

Discussão

No presente estudo, verificamos que 40,0% dos veículos observados em locais precedidos por radar e 33,6% nos locais sem radar (p < 0,001) excederam os limites legais. A velocidade média e a distribuição do limite de velocidade se mostraram significativamente associadas à distância do radar, ou seja, no local do radar fixo os veículos apresentavam menor velocidade média e maior proporção de veículos dentro do limite de velocidade. Após 200m dos radares, foram observadas maior velocidade média e maior proporção de veículos acima do limite de velocidade (38,1%).

Radares de velocidade

Wilson et al. 12, corroborando diversos autores, afirmam que as intervenções destinadas a reduzir a velocidade do tráfego são consideradas essenciais para a prevenção de acidentes de trânsito terrestre. Dentre essas, podemos citar a implantação de radares de controle da velocidade. Em revisão sistemática realizada em 2013, os autores demonstram que o uso dos radares contribuem para a redução da velocidade média, a diminuição do porcentual de veículos transitando com excesso de velocidade e a redução da velocidade desenvolvida pelos motoristas. Porém, esses resultados encontrados não podem ser generalizados, uma vez que estudos disponíveis sobre o tema foram conduzidos em países de alta renda.

Um dos problemas associados à aplicação dos detectores eletrônicos de velocidade é a tendência de alguns motoristas em frear ao passar por radar e, em seguida, exceder o limite de velocidade quando estiver fora do alcance do mesmo.

Embora estudos demonstrem que o controle de velocidade por maio de radares seja eficaz na redução de acidentes de até 200m, nosso trabalho evidenciou que, a 200m, a adesão dos condutores aos limites de velocidade estabelecidos foi de apenas 60%. Observamos, assim, o chamado efeito canguru, descrito como a desaceleração e aceleração abrupta antes e após os locais dos radares 24. Esse achado sugere que novas estratégias são necessárias para mitigar esse contraefeito associado a mudanças na cultura da prática de excesso de velocidade, para que se tenha um efeito positivo no comportamento dos motoristas em relação aos radares 25. Um método relativamente novo que tem o potencial para coibir o efeito citado é o controle de percurso de via ou de verificação de velocidade média. Ao contrário dos sistemas convencionais de velocidade automáticos que medem a velocidade de um veículo em um ponto, sistemas de controle de percurso medem as velocidades médias em mais de uma distância de pelo menos 500m a vários quilômetros 25. Fiscalização rigorosa e mais imprevisível, incluindo o uso de radares móveis, também são ações sugeridas pela literatura.

De fato, a diferença da velocidade média de quase 10km/h entre os pontos com radares fixos e a 200m destes sugerem não só o efeito de impacto da presença desta intervenção de engenharia urbana na redução da velocidade em sua proximidade, mas também que seu efeito diminui na medida em que se distancia deste.

Características relacionadas à velocidade excessiva: sexo, tipo de veículo, uso do cinto de segurança e uso do celular

Verificamos neste estudo que o tipo de veículo com a maior média de velocidade e maior velocidade registrada (126km/h) foi a motocicleta. Segundo relatório da Organização Mundial da Saúde (OMS) 9, os motociclistas fazem parte do grupo dos vulneráveis das vias públicas, correndo um alto risco de lesão grave ou fatal em caso de colisão. Quanto maior a velocidade desenvolvida pelo veículo, maior o risco de uma colisão e a probabilidade de ocorrência de lesões graves.

Algumas das características do padrão epidemiológico dos acidentes de transporte terrestre no Brasil e em Belo Horizonte têm sido o aumento dos acidentes por motocicletas, a sobremortalidade masculina e maior incidência na faixa etária dos adultos jovens, de 20 a 39 anos 26. Almeida et al. 27, em um estudo descritivo realizado para estimar os anos potenciais de vida perdidos (APVP) por acidentes de transporte no Estado de Pernambuco, Brasil, demonstraram que o APVP global foi de 104,3 anos por 100.000 habitantes; os motociclistas apresentaram a maior taxa de APVP (TAPVP): 28,4 APVP por 100.000 habitantes; para todos os acidentes de transporte terrestre, o valor do indicador TAPVP foi sempre maior entre os homens (923,9 anos) quando comparado às mulheres (173,4 anos), e na faixa etária de 20 a 39 anos para todos os tipos de vítima.

Para testar a hipótese de que os preditores de comportamento para acidentes de transporte terrestre graves estão correlacionados com atitudes desfavoráveis para com a segurança do trânsito, Nabi et al. 28 realizaram estudo de coorte na França, com 13.447 participantes, utilizando questionários aplicados ao longo de 3 anos. O uso de celular foi observado como um importante determinante de acidentes de transporte terrestre graves, e indivíduos com elevada propensão para comportamentos de risco associados aos acidentes de transporte terrestre graves eram mais propensos a ter atitudes negativas em relação à segurança no trânsito.

No nosso trabalho, o uso do celular foi verificado em 3,3% das observações, sendo mais prevalente entre as mulheres. Esses resultados foram semelhantes aos do estudo conduzido em Barcelona (Espanha) em 2011, cuja prevalência do uso de telefone celular por motoristas foi de 3,8%, e a análise multivariada mostrou que o uso do celular foi maior entre mulheres 29. Já em um estudo realizado no México, que mediu a prevalência do uso de celular entre motoristas em três cidades e identificou fatores demográficos e ambientais associados, a prevalência geral foi de 10,78% (95%CI: 10,11-11,48) e não houve associação quanto ao sexo. Os fatores que apresentaram associação ao uso de celular foram viajar sozinho, em estradas principais (3-5 pistas) e condução durante a semana (segunda a sexta) 30.

Já Sabbour & Ibrahim 31, em um estudo realizado com 450 estudantes de medicina utilizando questionário autoadministrado, com o objetivo de identificar o estilo e o comportamento de condução e sua associação com acidentes de transporte terrestre, verificaram que o excesso de velocidade, o não uso de cinto de segurança e o uso de celular durante a condução eram mais prevalentes entre os condutores do sexo masculino. O uso do celular durante a direção e a velocidade excessiva, dentre outros fatores, foram significativamente associados ao envolvimento dos alunos em acidentes de carro.

Contribuições e limitações do estudo

Como limitações deste estudo podemos citar alguns fatores relacionadas à coleta dos dados. Destacam-se a dependência dos observadores na coleta de dados, impossibilitando estudos de confiabilidade; o período curto de observação – já que o trabalho foi realizado em duas semanas, não permitindo detectar possíveis variações sazonais e a ausência de informações sobre velocidade, coletadas com a mesma metodologia, antes da implantação dos radares na cidade.

Por outro lado, como contribuições, destacamos que de acordo com o nosso conhecimento, é a primeira vez no Brasil que é realizado um estudo do tipo roadside com delineamento amostral contemplando as variações diuturnas do trânsito, que permitiu testar o efeito do radar 200m após, que introduziu no delineamento a possibilidade de verificar a validade interna pelos segmentos de comparação sem o efeito do radar e, principalmente, testou a validade externa, comparando o efeito da intervenção em seu ponto específico e a 200m após.

Destacamos também como pontos fortes deste estudo o cuidado tomado a fim de se evitarem possíveis vieses relacionados à coleta da informação com estabelecimento de um protocolo de coleta rigoroso com vistas a garantir a qualificação das informações coletadas; treinamento exaustivo da equipe de coleta de dados, além da alocação de dois observadores em cada local de avaliação.

Resumidamente, podemos afirmar que as contribuições superaram em muito os limites do estudo, que apresentou satisfatória validade interna e validade externa. O modelo proposto foi especialmente relevante dado a possibilidade de se avaliar o impacto de determinados processos de mudança social ou intervenções na comunidade, como por exemplo, novos programas, políticas ou legislação.

Conclusões

O presente trabalho traz contribuições originais e importantes ao demonstrar o comportamento dos motoristas em relação à velocidade desenvolvida nas vias urbanas em um contexto de país em desenvolvimento. Essas informações preenchem uma lacuna importante no conhecimento sobre a exposição da população para esse fator de risco no Brasil. Verificamos que a presença de radares, com grande impacto na velocidade em seus pontos exatos, não asseguram a adesão a normas de controle de velocidade de uma parcela significativa dos motoristas após 200m de distância dos dispositivos.

Esses resultados nos ajudam a entender que, a adesão ao cumprimento das normas referentes aos limites de velocidades e a mudança do comportamento individual e comunitário vão além de intervenções estruturais.

Motociclistas constituem o grupo que dirige com maiores velocidades, o que, além do risco inerente ao próprio veículo, potencializa a sua vulnerabilidade confirmando que a identificação de estratégias eficazes e sustentáveis relacionadas ao comportamento de condutores são necessárias para a melhoria do controle de velocidade em países em desenvolvimento 32.

Estudos de monitoramento da velocidade em áreas urbanas visando à redução da ocorrência de acidentes de transporte terrestre avaliando o impacto dos radares devem ser repensados, considerando novas estratégias estruturais e tecnológicas. Destacamos, como possibilidades, a alternância de radares mudando seus pontos fixos periodicamente e o monitoramento da velocidade média de segmentos de vias, dentre outros. Entretanto, ademais de novas estratégias estruturais e tecnológicas, os estudos de avaliação devem incluir novas coletas para permitir análises de tendências temporais e outras metodologias de aferição que permitirão o melhor entendimento dos diferenciais nos comportamentos no trânsito.

Outra questão que se coloca para a viabilização de trabalhos desta natureza é a sintonia com as parcerias interinstitucionais, estabelecidas durante o desenvolvimento desta pesquisa, desde seu planejamento até a sua conclusão. Somente com uma colaboração estreita entre autoridades da segurança viária e setores da saúde é que foi possível viabilizar este estudo, com base em uma instituição acadêmica. Sugerimos que, dado a complexidade relacionada ao evento dos acidentes de trânsito, serão necessários esforços de todos os representantes da sociedade no enfrentamento deste importante problema de saúde pública.

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