Introdução

Em dezembro de 1999, o periódico Morbidity and Mortality Weekly Report (MMWR), publicação oficial do Centers for Disease Control and Prevention (CDC), dos Estados Unidos, publicou uma lista com as dez maiores conquistas da Saúde Pública naquele país no século XX. A vacinação foi reconhecida, sem surpresa, como a primeira. Em segundo lugar, apareceu a segurança dos veículos motorizados ¹. O primeiro veículo “auto móvel”, o Fardier, foi construído, em 1769, pelo engenheiro militar francês Nicholas Joseph Cugnot, e seu teste inaugural resultou, curiosamente, no “primeiro acidente automobilístico da história” ². Mas a popularização do automóvel se deu apenas em 1899, mesmo ano de registro do primeiro acidente envolvendo dois veículos motorizados nos Estados Unidos ². Na segunda metade do século XX, itens como cintos de segurança e airbag foram, gradualmente, incorporados aos processos rotineiros de produção de veículos e, com o advento da era da informação, a computadorização dos automóveis foi inexorável.

Não obstante a adoção crescente de itens de segurança veicular, os acidentes de transporte terrestre (ATT) continuam sendo reconhecidos, na segunda década do século XXI, como um “problema de saúde pública”, uma vez que são fenômenos que afetam os níveis de saúde das populações. Segundo Costa & Victora ³, não se deve usar arbitrariamente a expressão “problema de saúde pública”, mas reservá-la às doenças e aos agravos à saúde cuja repercussão não se dê apenas em nível individual, mas abranja coletividades. Com efeito, de acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), a cada ano, 1,35 milhão de pessoas vão a óbito por ATT no mundo, constituindo-se na oitava causa de morte em todas as faixas etárias, sendo a principal entre indivíduos de 5 a 29 anos ⁴.

No Brasil, dados da Pesquisa Nacional de Saúde (PNS), de 2013, indicaram que 3,1% dos 60.202 entrevistados haviam se envolvido em acidente de trânsito com vítimas nos 12 meses anteriores à pesquisa, sendo a proporção entre os homens (4,5%) maior do que entre as mulheres (1,8%) ⁵. Aproximadamente, um quarto dos atendimentos por acidentes em serviços sentinela de urgência e emergência do país é por acidentes de transporte ⁶. Considerando-se apenas as causas externas, os ATT respondem pela segunda maior taxa de DALY (disability-adjusted life years), indicador utilizado no estudo da carga de doença, atrás apenas de homicídios e violências ^7,8, sendo o uso de álcool apontado como importante fator de risco associado a mortes e incapacidades por essa causa, sobretudo na população masculina ⁹.

Em 2004, a OMS e o Banco Mundial publicaram, em conjunto, o relatório mundial sobre prevenção de lesões causadas pelo trânsito, que alerta para as consequências das lesões causadas por ATT e apresenta estratégias de prevenção de acidentes ¹⁰. Essa publicação compartilhada é emblemática dado que os efeitos das lesões e mortes no trânsito extrapolam o setor saúde e refletem na economia, considerando-se que os acidentes ocorrem predominantemente na população economicamente ativa e resultam em gastos públicos significativos que vão além da assistência à saúde ¹¹. Em 2009, a OMS publicou o primeiro relatório sobre a situação global da segurança no trânsito com dados de um inquérito realizado em 178 países que permitiu, ao mesmo tempo, compreender a magnitude do problema em escala mundial e estabelecer uma linha de base para monitoramento ¹². No mesmo ano, em Moscou (Rússia), foi realizada a Primeira Conferência Ministerial Global sobre Segurança no Trânsito cuja declaração recomenda, dentre outras ações, incentivar a implementação das intervenções preconizadas no documento de 2004 ¹³.

Foi nesse contexto que, em 2010, a Assembleia Geral das Nações Unidas declarou, por meio de uma resolução, o período de 2011 a 2020 como a “Década de Ação pela Segurança no Trânsito” (DAST) com o intuito de reduzir a ocorrência de óbitos e lesões por ATT mediante a adoção de ações coordenadas em diferentes níveis, com ênfase no local e no nacional ¹⁴. Para tanto, foi lançado o Plano de Ação Global para a Década (PAGD) ¹⁵ que contém descrição detalhada de atividades a serem realizadas pelos países, agrupadas em cinco pilares: (1) gestão da segurança no trânsito; (2) vias e mobilidade mais seguras; (3) veículos mais seguros; (4) usuários de vias de trânsito mais seguros e (5) resposta após os acidentes. Desde então, a situação vem sendo monitorada pela OMS ^4,16,17.

No Brasil, o Departamento Nacional de Trânsito, o Ministério da Saúde e o Ministério das Cidades lançaram, em maio de 2011, o Pacto Nacional pela Redução de Acidentes de Trânsito, que integra o rol de ações do país para o referido decênio, que incluiu, ainda, o Projeto Vida no Trânsito, versão brasileira do consórcio internacional Road Safety in Ten Countries¹⁸. Em 2015, realizou-se, em Brasília, a Segunda Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito, com a participação de 120 países, cujo texto final reafirma o compromisso com a implementação do PAGD ¹⁹. Nesse período, tem havido melhoria nos indicadores brasileiros de morbimortalidade por ATT, mas com diferenças entre meios de transporte e regiões ^8,20.

A DAST não se refere exclusivamente aos acidentes em rodovias, mas convém estudá-los, uma vez que, “...por envolverem maior energia (maior velocidade), apresentam maior letalidade do que os acidentes urbanos e respondem por mais de 70% do total dos custos dos acidentes de trânsito no Brasil” ²¹ (p. 53). Em outras palavras, comparando-se com outros tipos de vias, os acidentes em rodovias são mais frequentemente fatais ²², e a redução do número de acidentes graves é meta primária da DAST ¹⁴. O objetivo deste estudo foi analisar a tendência do número de mortos, feridos graves e feridos leves por acidentes de trânsito nas rodovias federais brasileiras, segundo macrorregião, antes e depois do início da DAST.

Método

Trata-se de estudo de séries temporais interrompidas (STI), o qual é usualmente empregado para avaliar o impacto de ações e programas sobre desfechos populacionais. Nesse caso, foram utilizados dados sobre os acidentes com vítimas, fatais ou feridas, disponibilizados pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) para o período de 2007 a 2017. Desde a publicação da Lei nº 12.527, de 18 de novembro de 2011, comumente chamada de Lei de Acesso à Informação, a PRF passou a disponibilizar, em seu sítio eletrônico, uma série de dados gerados a partir da atividade diária do policial rodoviário federal.

O sistema de informações sobre ATT mantido pela PRF armazena dados de acidentes de trânsito ocorridos em estradas e rodovias federais em que houve o preenchimento de um Boletim de Acidente de Trânsito (BAT). O BAT é um documento oficial da PRF que contém dados referentes ao acidente registrados pelo policial. Em geral, é utilizado nos chamados acidentes com “dano social”, como os que têm vítimas fatais ou feridas. Neste estudo, foram analisados apenas dados referentes aos acidentes que deram origem a um BAT, sendo que a informação sobre o estado físico dos envolvidos corresponde ao que foi registrado pelo policial rodoviário federal no momento do atendimento, sem acompanhamento longitudinal das ocorrências.

Foram analisados acidentes com vítimas nas rodovias federais segundo macrorregião de ocorrência (Norte, Nordeste, Sudeste, Sul e Centro-oeste). Os registros duplicados foram excluídos. As séries temporais do número de mortos, feridos graves e feridos leves foram divididas em dois segmentos referentes aos períodos antes e após a DAST, com intuito de quantificar mudanças tanto imediatas (nível) quanto de tendência (inclinação). Neste estudo, o período pós-intervenção teve início em maio de 2011, mês do lançamento mundial da DAST. Dessa forma, o primeiro e o segundo segmentos tiveram, respectivamente, 52 e 80 observações, quantidade suficiente para esse tipo de análise ²³.

Os estudos de STI são particularmente resistentes às variáveis de confundimento de modificação gradual, como a estrutura etária da população, mas sensíveis às de mudança mais abrupta, como a sazonalidade ²⁴, que foi modelada, aqui, pelo uso das funções seno e cosseno. Identificou-se variação sazonal significativa nos modelos em que, ao menos, um dos coeficientes dos termos da avaliação de sazonalidade foi diferente de zero (p < 0,05).

Utilizou-se, portanto, a equação de regressão Yi=b0+b1*tempo+b2*nível+b3*tendência , acrescida dos termos b4 (seno) e b5 (cosseno), conforme descrito por Antunes & Cardoso ²⁵. Nesse modelo, b1 representa a medida de tendência do período que antecedeu a DAST; b2 é a mudança de nível, ou seja, o impacto imediato da DAST; e b3 é a mudança de tendência e representa o período após o início da DAST.

Para o cálculo da variação percentual mensal (VPM) do número de mortos, feridos graves e feridos leves, utilizou-se o método de Prais-Winsten, que permite efetuar correção de autocorrelação de primeira ordem dos termos de erro. A variável dependente foi o logaritmo das frequências absolutas, e a variável independente, os meses da série temporal. Para o cálculo das VPM (1) e dos intervalos de confiança (2), foram utilizadas as fórmulas preconizadas por Antunes & Waldman ²⁶.

∆=-1+10^b (1)

IC95%=-1+10^(b±t*EP) (2)

Os valores do “b” e do erro padrão (EP) foram obtidos na análise de regressão. O valor de “t” é dado na tabela da distribuição t de Student. Com base nesse procedimento, classificou-se a tendência em crescente, decrescente ou estacionária. A tendência foi considerada estacionária quando o coeficiente da equação de regressão referente a esse parâmetro foi igual a zero no teste de hipótese (p > 0,05).

Para apresentação gráfica das séries, utilizou-se o método de suavização LOWESS (locally weighted regression scatter plot smoothing) com largura de banda de 5%. Os gráficos foram feitos no R (http://www.r-project.org) (pacote astsa); e a análise de tendência, no Stata, versão 15.1 (https://www.stata.com).

O projeto que deu origem a este estudo não foi submetido a um Comitê de Ética em Pesquisa, pois, conforme mencionado, utiliza apenas dados de acesso público.

Resultados

Houve, no período analisado, 1.122.904 vítimas de acidentes nas rodovias federais brasileiras, sendo a maioria (92,6%; n = 1.039.777) com lesões não fatais. Nos anos de vigência da DAST, foram 691.667 pessoas com lesões causadas pelo trânsito. Com base nos dados da Tabela 1, verifica-se que o percentual de óbitos em acidentes com vítima foi maior no Nordeste (10%) e menor no Sul (6%). No Brasil como um todo, esse percentual foi de 7%. Do total de feridos, a Região Nordeste apresentou a maior proporção de lesões graves (32%); e a Região Sul, a menor (23%).

Foram observados aumento e diminuição na tendência mensal do número de mortos, feridos graves e ferido leves em acidentes de trânsito nas rodovias federais, respectivamente, antes e após a introdução da DAST no Brasil e em todas as macrorregiões.

Entre 2007 e 2017, ocorreram 83.127 óbitos por acidentes de trânsito nas estradas e rodovias federais, predominantemente nas regiões Nordeste (31,52%), Sudeste (29,02%) e Sul (20,83%). Antes da DAST, havia uma tendência de aumento mensal do número de mortos nesses acidentes no país (VPM de 0,71%; IC95%: 0,51; 0,90), assim como em todas as regiões, com destaque para o Sul (VPM de 1,01%; IC95%: 0,72; 1,29) e o Centro-oeste (VPM de 0,84%; IC95%: 0,58; 1,10), que apresentaram os maiores incrementos. Verificou-se tendência inversa após o início da DAST, com diminuição significante no Brasil (VPM de -1,24%; IC95%: -1,46; -1,02) e em todas as macrorregiões (Tabela 1). A Figura 1 mostra o comportamento mensal da série, envolvendo mortos, em rodovias federais no país, antes e após a DAST.

Figura 1 Série temporal do número mensal de mortes por acidentes de trânsito nas rodovias federais antes e após o início da Década de Ação pela Segurança no Trânsito (DAST). Brasil, 2007-2017. 

Verificou-se que, para cada pessoa que morre em um acidente em rodovia federal, há, pelo menos, 12 outras, em média, que sofrem lesões não fatais. Nos anos analisados, foram registradas 275.243 vítimas com ferimentos graves, cuja série histórica está apresentada na Figura 2. Houve tendência de aumento, tanto para o Brasil como um todo (VPM de 0,53%; IC95%: 0,38; 0,69) quanto para todas as macrorregiões, no período que antecedeu a DAST, com maiores incrementos no Norte (VPM de 0,84%; IC95%: 0,60; 1,09) e no Sul (VPM de 0,84%; IC95%: 0,63; 1,04), e menor no Sudeste (VPM de 0,19%; IC95%: 0,01; 0,38). Com a DAST, houve uma tendência de diminuição nas frequências absolutas significantes em nível nacional (VPM de -1,15%; IC95%: -1,32; -0,98) e em todas as macrorregiões, com maior decréscimo no Norte (VPM de -1,81%; IC95%: -2,07; -1,54) (Tabela 1).

Figura 2 Série temporal do número mensal de feridos graves por acidentes de trânsito nas rodovias federais antes e após o início da Década de Ação pela Segurança no Trânsito (DAST). Brasil, 2007-2017. 

Em relação aos feridos leves, a Região Sul apresentou o maior aumento médio mensal antes da DAST (VPM de 1,10%; IC95%: 0,92; 1,27); e a Sudeste, o menor aumento (VPM de 0,54%; IC95%: 0,38; 0,70). Após a introdução da DAST, houve tendência de diminuição de vítimas com lesões leves no Brasil (VPM de -1,07%; IC95%: -1,22; -0,92) e em todas as macrorregiões (Tabela 1). Um total de 764.534 pessoas teve ferimentos leves decorrentes de acidentes cuja distribuição no período pode ser visualizada na Figura 3.

Figura 3 Série temporal do número mensal de feridos leves por acidentes de trânsito nas rodovias federais antes e após o início da Década de Ação pela Segurança no Trânsito (DAST). Brasil, 2007-2017. 

Conforme esperado em intervenções dessa natureza, cujo efeito esperado é progressivo, não houve mudança de nível, isto é, não houve redução imediata do número de mortes (p = 0,23), feridos leves (p = 0,69) e feridos graves (p = 0,09) após o lançamento da DAST no país.

Discussão

A despeito do aumento tanto da motorização (Departamento Nacional de Trânsito. Frota de veículos. https://www.denatran.gov.br/estatistica/237-frota-veiculos, acessado em 06/Set/2018) quanto da população (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Séries históricas. https://www.ibge.gov.br/estatisticas-novoportal/sociais/populacao/9662-censo-demografico-2010.html?edicao=10503&t=series-historicas, acessado em 19/Nov/2018), este estudo verificou tendência de redução do número de vítimas fatais ou feridas em acidentes nas rodovias federais após a DAST. Esse achado está em consonância, portanto, com o objetivo geral da DAST de diminuição do número de fatalidades no trânsito. Entre 1990 e 2015, houve diminuição de 32,8% na taxa de mortalidade por ATT no país ⁸. Apenas no primeiro triênio da DAST, a redução foi de 4,1% ²⁰.

Em geral, estudos epidemiológicos sobre a morbimortalidade por ATT no Brasil não analisam o desfecho com base na classificação da via da ocorrência do acidente, se urbana ou rural. Comparando-se com outros tipos de vias, a proporção de lesões fatais e não fatais é maior nas autoestradas ²⁷. Por consequência, melhorias nos indicadores de morbimortalidade não contemplam, necessariamente, as rodovias. Nesse sentido, Zhou et al. ²⁸ identificaram diminuição tanto do número quanto da taxa de vítimas fatais e feridas por ATT na China entre 2003 e 2005, com exceção dos acidentes rodoviários. No Brasil, a redução da taxa de mortalidade por ATT ⁸ vem sendo acompanhada do declínio do número de óbitos por acidentes nas rodovias federais.

Os acidentes com vítimas nas rodovias federais ocorrem, predominantemente, nas regiões Nordeste, Sudeste e Sul, onde estão as maiores frotas de veículos (Departamento Nacional de Trânsito. Frota de veículos. https://www.denatran.gov.br/estatistica/237-frota-veiculos, acessado em 06/Set/2018). No caso de um acidente rodoviário com vítima, a proporção de óbitos foi mais elevada no Nordeste. Múltiplos fatores influenciam a segurança rodoviária e, por terem implicações nesses desfechos, poderiam explicá-lo. Porém, em se tratando de acidente rodoviário, é relevante assinalar que, nessa macrorregião, assim como no Norte e no Centro-oeste, as extensões de rodovias não pavimentadas são em maior número (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Sistema nacional de viação. http://www.dnit.gov.br/sistema-nacional-de-viacao/sistema-nacional-de-viacao, acessado em 01/Nov/2018). Ademais, em alguns estados dessa macrorregião, há uma importante proporção de manutenção de rodovias federais pavimentadas classificada como “péssima” pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT. ICM 2018. http://www.dnit.gov.br/icm/icm-2018, acessado em 01/Nov/2018). De acordo com Ladeira et al. ⁸, os estados do Norte e Nordeste tiveram as maiores taxas de mortalidade por ATT em 2015. Das dez unidades federativas com as taxas mais altas, quatro estão no Nordeste ⁸.

A tendência de diminuição do número de mortos e feridos, particularmente dos graves, deve ser ressaltada, tendo em vista as implicações dessas lesões, inclusive as de ordem econômica. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) ²⁹ analisou os custos desses acidentes nas rodovias federais em 2014 e concluiu que cada acidente custou ao país, em média, R$ 72.705,31, incluindo-se despesas relacionadas não apenas às pessoas, mas aos veículos e às instituições. Esse valor é substancialmente maior quando há vítimas fatais. No caso de óbito ou lesão grave, o impacto dos ATT se dá, também, em âmbito domiciliar, sobretudo quando envolve o provedor do núcleo familiar. O cuidado à saúde de uma pessoa com sequelas, por vezes irreversíveis, de um acidente implica um custo permanente para a família que não se restringe ao aspecto financeiro, mas compromete a qualidade de vida no sentido lato ³⁰, envolvendo também uma dimensão intangível.

Embora favorável, a tendência de redução observada neste estudo deve ser vista com cautela, considerando-se o contexto referido de elevado número de vítimas em acidentes rodoviários no Brasil. Tomando-se apenas o período posterior à introdução da DAST, foram cerca de 700 mil vítimas de acidentes nas rodovias federais. Nesse contexto, deve ser vista a reiteração, pela OMS, da necessidade de melhorar a segurança rodoviária no país ^4,16,17. Embora não sejam completamente evitáveis, uma vez que são sensíveis a erros humanos, os acidentes de trânsito são passíveis de prevenção ¹⁵, sendo a legislação indispensável para esse fim ³¹, inclusive os rodoviários ³².

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), instituído pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, contempla aspectos relacionados aos cinco principais fatores de risco comportamentais para ATT, quais sejam: velocidade, alcoolemia, uso do capacete, do cinto de segurança e o uso do dispositivo de retenção para o transporte de crianças ¹⁷, sendo que este foi regulamentado pela Resolução nº 277, de 28 de maio de 2008, do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) ³³. Para a OMS, a incorporação, nas legislações, de referências ao uso de telefone celular e de substâncias psicoativas por motoristas é, hoje, uma necessidade premente ¹⁷. Ambas são contempladas no CTB, embora de difícil fiscalização em rodovias.

Em decorrência, pode-se afirmar que, embora o Brasil possua uma legislação abrangente sobre segurança no trânsito, que inclusive antecede a DAST, apresenta deficiências relevantes na vigilância do cumprimento dessas leis, sendo esse um aspecto decisivo, pois se trata de estratégia primordial da manutenção da segurança viária ³⁴. Os monitoramentos feitos pela OMS em 2013, 2015 e 2018 constataram melhora na fiscalização de alguns fatores de risco. No entanto, manteve-se inalterado ou até mesmo piorou ao longo desse período o policiamento de outros aspectos, sobretudo, a alcoolemia ^4,16,17. Sobre esse aspecto, Moysés ³⁵ admite ser provável que o problema dos ATT no Brasil esteja, pelo menos em parte, associado à “cultura do brasileiro” de, frequentemente, enxergar a esfera pública como espaço de efetivação de interesses privados. Isso faria com que, segundo o autor, as pessoas acabem “reagindo [negativamente] à internalização de códigos de comportamento republicano” ³⁵ (p. 2242), como o CTB.

Após três anos de vigência da DAST, nenhum país das Américas havia implementado os sete itens de segurança veicular preconizados pela Organização das Nações Unidas (ONU) ³⁶. Em contrapartida, avanços normativos referentes à fabricação de veículos mais seguros poderão contribuir para a manutenção da tendência de redução do número de vítimas, ainda que em longo prazo. Em 2015, o CONTRAN estabeleceu a obrigatoriedade do controle eletrônico de estabilidade, especialmente importante na redução de acidentes em rodovias, em todos os veículos até 2022 ³⁷. O mesmo órgão apresentou, em 2017, cronograma de estudos técnicos para regulamentação de outros itens, como “proteção para pedestre”, dispositivo localizado na parte dianteira do carro que, em caso de colisão com pedestre, ajuda na redução do dano ³⁸. Ambos são monitorados pela OMS haja vista sua importância para a redução da morbimortalidade no trânsito ^4,17.

Na primeira avaliação da situação de segurança viária nas Américas após o início da DAST, a maioria dos países forneceu apenas informações oriundas de bancos de dados policiais, e não de registros vitais. O Brasil possui um conjunto de sistemas de informação que subsidiam o monitoramento de indicadores relacionados aos ATT, como o da PRF, considerado “modelo em termos de registro de acidentes em rodovias” ²⁹ (p. 26). Como qualquer sistema de informação, o da PRF possui limitações, como o fato de ser tempo-limitado, ao contrário, por exemplo, do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), em que, se um indivíduo for a óbito por lesões decorrentes de ATT, mesmo após vários dias do sinistro, a causa básica da morte na Declaração de Óbito permanecerá sendo preenchida como acidente de transporte ¹⁷. Em contrapartida, sistemas de informação oriundos de registros policiais possuem registros de vítimas não fatais, o que permite “análise de tendências não somente para os óbitos” ³⁹ (p. 1450).

As STI são úteis para avaliar o efeito de uma intervenção que, neste estudo, é a DAST, a qual não se resume a uma única ação, mas a um conjunto delas, que vai desde a eliminação de vias de alto risco até a reabilitação de vítimas, passando pela criação de regulamentos para a proteção de pedestres. Há medidas do PAGD que não foram implementadas no país, como a criação de um sistema de habilitação gradativo. Outras medidas existiam antes mesmo da DAST, como a disposição de um número de telefone único para emergências. Além disso, determinadas ações foram implementadas ou não, a depender da cidade, e com diferentes graus de intensidade, como a garantia de mobilidade segura. Não obstante, nesta pesquisa, identifica-se a tendência de redução, em todo o país, do número de acidentes rodoviários com vítimas, após a DAST.

Dentre as limitações deste estudo, incluem-se as relativas à abrangência dos achados, aos dados e à metodologia estatística. As rodovias estaduais e municipais não foram objeto de análise, embora constituam a maior parte da malha rodoviária do país, com grandes extensões não pavimentadas (Confederação Nacional do Transporte. Anuário CNT do transporte 2018. http://anuariodotransporte.cnt.org.br/2018/Rodoviario/1-3-1-1-1-/Malha-rodovi%C3%A1ria-total, acessado em 18/Dez/2018). Além disso, os acidentes sem vítimas não foram incluídos na análise, uma vez que, a partir de 2015, eles passaram a ser registrados na Internet pelo próprio usuário, por meio do preenchimento da Declaração de Acidente de Trânsito (DAT) ⁴⁰. Desde então, a PRF disponibiliza, apenas, dados de acidentes que deram origem a um BAT. Quanto ao método, conforme mencionado, o modelo de Prais-Winsten efetua correção de autocorrelação dos resíduos de primeira ordem, e não de ordem mais elevada, as quais, contudo, tendem a ser menos relevantes ²⁵.

Conclusão

Antes da DAST, houve tendência de aumento mensal do número de mortos, feridos graves e feridos leves por acidentes de trânsito nas rodovias federais brasileiras no Brasil como um todo e em todas as macrorregiões. Após o início da DAST, em 2011, observou-se tendência inversa, ou seja, de declínio desses desfechos nos locais estudados. Embora o número de acidentes de trânsito em rodovias permaneça elevado, a tendência de redução está em conformidade com o objetivo da DAST e indica favoravelmente o impacto da iniciativa. Mudanças temporais associadas a iniciativas como a DAST, que envolvem um conjunto de ações que depende de múltiplos atores sociais e de processos decisórios complexos e conflituosos, não são imediatas, mas têm efeitos graduais.